追加マップについて
鉄道事業戦略完全版用の追加マップです。アーカイブ内のitsファイルをinterurban_full\mapディレクトリにコピーしてください。
今後も順次追加予定です。
地方都市パック
３マップ収録
シナリオモデル
広島電鉄(マップサイズ：140*140)
新潟交通電車線(マップサイズ：120*300)
宮城電気鉄道(マップサイズ：160*140)
ファイルサイズ 14KB
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interurban_suburbanmap.zip
現代の鉄道パック
３マップ収録
シナリオモデル
つくばエクスプレス(マップサイズ：240*240)
宮崎空港線(マップサイズ：240*360)
北近畿タンゴ鉄道(マップサイズ：240*220)
全てモータリゼーションシナリオ
平均表定速度によって乗客数が大きく増減します。工場の通常客需要が半減します。
完全版ver1.08以降対応
ファイルサイズ 30KB
Download :
interurban_modernmap.zip
経営改革パック
３マップ収録
シナリオモデル
長野電鉄(マップサイズ：300*280)
津軽鉄道(マップサイズ：240*240)
高松琴平電気鉄道(マップサイズ：300*120)
全てモータリゼーションシナリオ
平均表定速度によって乗客数が大きく増減します。工場の通常客需要が半減します。
完全版ver1.08以降対応
ファイルサイズ 23KB
Download :
interurban_reformmap.zip
高速道路代替パック
３マップ収録
シナリオモデル
アクアライン鉄道(マップサイズ：140*340)
明石海峡鉄道併設橋計画(マップサイズ：200*400)
沖縄県営鉄道(マップサイズ：140*280)
全てモータリゼーションシナリオ
平均表定速度によって乗客数が大きく増減します。工場の通常客需要が半減します。
完全版ver1.11以降対応
ファイルサイズ 28KB
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interurban_antihighwaymap.zip
電鉄黎明期パック
３マップ収録
シナリオモデル
阪急電鉄(マップサイズ：240*220)
西武鉄道(マップサイズ：280*160)
名古屋鉄道(マップサイズ：180*360)
他社有り
完全版ver1.12以降対応
ファイルサイズ 30KB
Download :
interurban_dawnmap.zip
新幹線開通パック
３マップ収録
シナリオモデル
函館市電(マップサイズ：140*150)
あいの風とやま鉄道/IRいしかわ鉄道(マップサイズ：290*160)
肥薩おれんじ鉄道(マップサイズ：120*360)
他社有り
完全版ver1.12以降対応
ファイルサイズ 30KB
Download :
interurban_shinkansenmap.zip
熊本・大分で地震の被害に遭われた方へ心からお見舞い申し上げます。
マップ紹介について
インターアーバン(都市間電気鉄道)の興りはアメリカでした。
そもそも、 インターアーバンとは何か、The Electric Interurban Railways in Americaによると次の４つの特徴が挙げられます。
電気鉄道、旅客輸送主体、路面電車よりも設備がよく速い、専用軌道もあるが市街地では併用軌道も走る。
当時の鉄道は蒸気機関車が主体で列車本数も少なく気軽に乗れるようなものではなく、かといって馬車鉄道は遅いものでした。
そこで、運転コストが安く速い電気鉄道が注目され始めました。20世紀初頭の日本でも同様の問題を抱えており、このビジネスを輸入し独自の発展を遂げていきます。
このページではシナリオ紹介とともに、その背景について綴っていきます。
参考文献
The Electric Interurban Railways in America
(1960 George W. Hilton, John F. Due, Stanford University Press)
都市間電気鉄道の萌芽
「乗客は鉄道が創造する」
小林一三
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日本のインターアーバンの嚆矢は1905年に営業を開始した阪神電気鉄道でした。
しかし、その後の日本のインターアーバンの進路を決定付けたのは1907年創立の箕面有馬電気軌道(現阪急電鉄)と言えるでしょう。
開業当初の路線は同社の宝塚線・箕面線になりますが、当時は沿線人口が少なかったそうです。
そこで、当時の代表者小林一三専務は乗客誘致のため、沿線に大規模な住宅経営や遊園地の建設、百貨店の経営が推進されました。
その後「阪神急行電鉄」と社名変更し阪神間の旅客輸送に参入、阪神電気鉄道と熾烈な競争を始めます。
このシナリオでは、まだ目新しいインターアーバン(都市間電気鉄道)というビジネスに将来性があることを証明し、
競合他社に乗客を奪われないようスピードアップにも気を配らねばなりません。
蛇足ながら、「電鉄」と言う言葉は小林が初めて造ったという説がありますがこれは間違いで、
夏目漱石「吾輩は猫である」(1905年初出典)に「電鉄に脱線を要求するが如く」という表記が残されています。
必竟無理な注文の例えで突如この記述があるので、既に電鉄という略称が市民権を得ていたと推測できます。
参考文献
カラーブックス 日本の私鉄③ 阪急(1980 高橋正雄, 諸河久, (株)保育社)
我輩は猫である (1905 夏目漱石)
不動産経営と多角化
「自分を征服できない人間に限って、思い上がって
他人の意思を自分の思い通りにしようとするのですから…」
ゲーテ ファウスト
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現在の西武鉄道は堤康次郎によって形成されました。彼は今で言えばベンチャー起業家でしたが失敗の連続でした。
肥料商、郵便局、鉄工場、雑誌経営、真珠養殖など。最後に始めた事業が箱根等の別荘地開発でした。
これが成功し、近くの駿豆鉄道(現伊豆箱根鉄道)も買収します。不動産経営は拡大を続け、
国立周辺を手始めに東京近郊の不動産経営も開始し、その後に武蔵野鉄道(現西武鉄道池袋線)の株式を購入、
今日の西武鉄道とその巨大コンツェルンを築き上げます。
ここで終れば努力の企業家ですが、一方で彼は印象的なエピソードを多く残しています。
まず、先の駿豆鉄道買収が相当強引なものだったらしく買収を妨害すべく右翼団体から拳銃で撃たれています。
しかし彼は全く怯みまず買収を果たします。諸説ありますが、この事件からピストル堤の異名を持ったとも言われています。
次に彼の女性関係。これは非常に派手なもので、同居女性は本妻、妾等で4人、
加えて愛人として有名女優など次々に手中にしていったと言われ、彼の子供は100人を超えると言う説さえあります。
このシナリオでは、不動産経営で成功したあなたが、今度はさらに本業を発展させるべく鉄道経営を開始します。
その為に人口を増やし関連事業で大きな利益を確保しなければなりません。「人口を増やす」に他意はありませんので、あしからず。
参考文献
私の履歴書 昭和の経営者群像 ２ (1992 日本経済新聞社)
昭和・平成 日本黒幕列伝時代を動かした闇の怪物たち(2007 宝島社)
現代ビジネス 第二回 西武鉄道 「社員にカレーを振る舞ったピストル堤」
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/32426
市内から郡部へ
「君たちが望もうと望むまいと僕はきっと君たちを自由にしてやる」
オルダス・ハクスリー すばらしい新世界
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名古屋鉄道はもともと名古屋電気鉄道という路面電車からスタートしました。
経営は順調で市街地を走る市内線、犬山などへ足を伸ばす郡部線を開業させています。
しかし、当時は「穢くろしい電車」(新愛知)と評判は悪く、
特に高利益(配当率1割を払えるほど)を上げている同社の運賃制度に利用者は不満を募らせていきました。
やがてその不満は爆発し、電車焼き討ちと言う名古屋市未曾有の騒擾事件へ発展します。
これを切欠に市内線を名古屋市に譲渡、郡部線は新しく設立した名古屋鉄道が引き継ぐ事になりました。
このシナリオでは、市内線を失った状態からスタートします。
郡部線を急速に育て上げ、この会社を当地域における広域鉄道へ発展させねばなりません。
史実では名古屋鉄道はその後巨大な鉄道網を構築しますが、
市内線を引き継いだ名古屋市電は皮肉にも1974年に全廃となりました。
参考文献
名古屋鉄道公式サイト「１１０年を振り返る」
http://www.meitetsu.co.jp/profile/110/memorial_top.html
新愛知 1914.6.19
新愛知 1914.9.8
博多っ子は電気鉄道の夢を見るか？
「そんな記憶もみな、時とともに消えてしまう。
雨の中の涙のように…。死ぬときがきた。」
ブレードランナー 1982/米
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九州最初のインターアーバンと言えるのは西日本鉄道の直接の全身である九州電気軌道でした。
九州電気軌道は門司～小倉～八幡に至る路線を開業します。
当時の小倉近辺は工業都市として繁栄しており、大きな利益を出したそうです。
鉄道敷設が一息つけば小倉から福岡市までの敷設を目指すのは自然な流れで、
九州電気軌道や筑紫電気鉄道などの鉄道会社が同区間に敷設申請をしています。
しかし何れも疑獄事件や資金不足で計画は頓挫しています。
また、西日本鉄道は熊本を目指して路線を建設しますが、こちらも大牟田までに止まりました。
高度成長期以降はやはりモータリゼーションの影響を被ります。
大牟田線に対して、九州電気軌道であった西日本鉄道北九州線はその影響が深刻で、
ついに2000年には福岡市への到達を見ることなく全廃されます。
このシナリオでは、何人もの先人たちが挑戦しながらも
成し遂げられなかった九州北部の一大私鉄網を建設しなければなりません。
参考文献
鉄道ピクトリアル 1989年9月臨時増刊号（通巻：517）
福岡日日新聞 1919.12.21
モータリゼーションに異議有り
「パワーこそ全て」
ジェレミー・クラークソン
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もともと札幌近辺には、定山渓温泉の湯治客や切り出した木材を輸送する定山渓鉄道と運炭が主力の夕張鉄道が存在していました。
戦後になり、北海道進出を狙っていた五島慶太(現在の東急の立役者)は札幌急行鉄道と言う構想を発表します。
これは定山渓鉄道と夕張鉄道を統合し、札幌に一大私鉄網を築く計画です。
まずは、定山渓鉄道は藤の沢まで複線化、次に夕張鉄道では旅客・貨物輸送を予定、
果ては定山渓から中山峠、喜茂別を経由し洞爺まで線路を延ばす計画だったようです。
五島はかなり意欲的だったようで、1958年に免許申請、申請が下りれば直ぐに着工、
1年～1年半で完成させたいとまで語っています。
しかし、五島はその翌年に死去した事もあり、この雄大な構想は実現することなく頓挫します。
このシナリオではこの幻となった計画を成功に導かねばなりません。
参考文献
事業をいかす人 (1958 五島慶太)
私の履歴書 昭和の経営者群像 １(1992 日本経済新聞社)
北海タイムス 1918.10.18
Ａ列車で行こう！
「まもなくＡ列車が来る。走行音が聞こえるだろう？」
Ａ列車で行こう デューク・エリントン
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ニューヨーク市営地下鉄はJohn F. Hylan市長(任期1918-1925)によって建設されました。
地下鉄建設に至る彼の履歴は興味深いものがあります。
彼は法律を勉強しながら、当時ニューヨークで営業していた私鉄の地下鉄Brooklyn Union Elevated Railroadで働いていました。
しかし、無謀な運転をし上司を轢きそうになったらしく、その事が原因で首になります。
その後HylanはIndependentな(独立した)市営地下鉄が必要だと訴え市長選に立候補します。
このとき彼はスタンダードオイルや金融資本を嫌うコメントを残しており、純粋な自由経済主義者ではなかったようです。
彼は市長に選出され最終的にニューヨークを市営地下鉄で統一します。彼の政策や信条は先の事件が影響しているのではないか、邪推して止みません。
このシナリオでは、公約どおり私営路線に依存しなくて済むよう新しい市営地下鉄を構築せねばなりません。
因みに、このシナリオタイトルにもなっているA列車は実際にニューヨーク市営地下鉄を走る電車です。
同地下鉄は路線網が非常に複雑なので、日本のバスの「○○系統」と同様に行き先・経由路線を記号で識別します。
現在、A列車はマンハッタン島を南北に縦断し、ブルックリンを経由、ロックアウェイを目指します。
参考文献
Under the Sidewalks of New York: The Story of the Greatest Subway System in the World
(1979 Brian J. Cudahy)
How We Got to Coney Island: The Development of Mass Transportation in Brooklyn and Kings County
(2002 Brian J. Cudahy)
The New York Times 1922.3.27
被爆電車
「これからは広島を広島の人を愛していこう。」
チェ・ゲバラ
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広島電鉄は当初広島電気軌道として1912年に産声を上げました。
市街地の多くは併用軌道ですが、一部区間では専用軌道も多く建設しました。
宮島線を初め、開業当初は横川線や御幸橋も電車専用線でした。これは原義でのインターアーバンに近いと言えるでしょう。
1945年8月6日、原爆が広島に投下されます。
社員らが185名殉職、266名負傷、市内電車の123両中108両が被災、支柱の倒壊など甚大な被害を受けます。
これほどの被害にも拘らず、その３日後、己斐(広電西広島)-西天満の1.5kmで運転が再開された事は特筆に価するでしょう。
しかし悪いことは続くもので、原爆投下１ヵ月後には枕崎台風が広島を襲います。
このシナリオでは戦災等で破壊された鉄道及び広島の町の復興に尽力しなければなりません。
タイトルの被爆電車は現在651、652という車両が残っています。
この車両は2012年現在でも現役で走っており、広島電鉄は今後も現役車両として運用する方針を示しています。
参考文献
広島電鉄 電車開業１００周年サイト「広島電鉄１００年のあゆみ」
http://www.hiroden.co.jp/100th/history/index.html
朝日新聞デジタル「被爆電車、記憶乗せ未来へ 広島電鉄１００年」
http://digital.asahi.com/articles/OSK201211220129.html
みちのくのインターアーバン
「松島や 鶴に身をかれ ほととぎす」
河合曾良
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現在のJR仙石線は、1944年まで宮城電気鉄道という純粋な私鉄でした。
この私鉄は仙台と松島の接続を目的として1925年に開業し、施工長280mばかりとはいえ日本初の地下鉄道等、線路設備は非常に良いものでした。
しかし親会社高田商会の倒産や昭和恐慌の煽りで、最初の１０年間は無配であり、非常に経営は厳しいものでした。
その後は景気の持ち直しや遊園地の営業、沿線の軍需工場新設による通勤需要増加で経営は安定します。
やがて戦時経済の中、通勤・貨物輸送の安定化を理由に1944年国有化されます。
このシナリオは沿線人口が３大都市圏よりも乏しい状態でスタートします。
高速軌条も結構ですが、旅客誘致策が重要なシナリオです。
参考文献
鉄道ピクトリアル 1987年3月臨時増刊号(通巻：477)
軽便鉄道脱却の道程
「この電車はまだ行き先が決まっていません」
京成線車掌 台風によるダイヤ混乱時にて
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信濃川やその支流中ノ口川沿岸では水上交通が盛んでした。
しかし、大河津分水路の開通等で水位が減少、その代替として新潟電鉄(後の新潟交通電車線)が1933年に開業します。
しばらくは旅客輸送の他、農産物等の貨物輸送でにぎわいます。
ターニングポイントは1964年に発生した新潟地震でした。
徐々に進みつつあったモータリゼーションに加え、地震後の復旧工事に伴う長期運休が旅客・貨物共々、顧客離れを引き起こします。
その後も利用者減少に歯止めはかからず、1999年に多額の累積赤字を抱え全線廃線に追い込まれます。
このシナリオではターニングポイントであった新潟地震直後からスタートします。
貨物輸送は見込めないので、積極的な旅客誘致等で社の収益構造を転換する必要があります。
参考
Wikipedia:新潟交通電車線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E6%BD%9F%E4%BA%A4%E9%80%9A%E9%9B%BB%E8%BB%8A%E7%B7%9A
※十二分に信頼できるソースが確保できませんでした。申し訳ないです。_(:3 」∠ )_(謝罪のポーズ)
常陸のフロンティア
「さてこの大空大地を製造する為に彼等人類はどの位の労力を
費やしているのかと云うと尺寸の手伝いもしておらぬではないか。
自分が製造しておらぬものを自分の所有と極める法はなかろう。」
吾輩は猫である 夏目漱石
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つくばエクスプレスは常磐線の混雑緩和及び筑波学園研究都市のアクセス向上のため計画されました。
当初は建設費6000億、平成12年度開業としていましたが、用地買収が難航したこともあり、最終的には平成17年開業、総工費9400億円まで膨らみました。
つくばエクスプレスは近年開業した鉄道としては珍しく好成績で、乗客数も伸び平成20年度には単年度黒字を計上しています。
これは高めの運賃設定や沿線開発の進展、企業努力もあるでしょうが、有利子負債の負担が極めて軽い事も一因だと考えられます。
長期借入金3000億円以上が無利子、鉄道運輸機構への長期未払金6800億円が0.13%という極めて低金利で資金調達が出来ています。
新しい鉄道を建設するにはやはり行政や地域の支援が必要なのでしょう。
このシナリオは、周辺自治体の意向に従い、沿線開発しつつ東京・筑波学園研究都市を接続を達成せねばなりません。
参考文献
鉄道ジャーナル2005年8月号,同年11月号
つくばエクスプレス建設物語(2007 都市高速鉄道研究会)
アキバ経済新聞 2009.6.8
http://akiba.keizai.biz/headline/1494/
首都圏新都市鉄道株式会社 2007-03-31期 有価証券報告書
陸の孤島
「欲しいものだったら何でもある。何でもあるよ。
それが全部僕たちのものだ」
ゾンビ 米/伊 1978年
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このシナリオはビジネスチャンスとして鉄道事業を始めますが、シナリオモデルとなった空港線や日豊本線高速化の現実は大きく異なります。
延岡は典型的な企業城下町で、旭化成やその関連企業の会社・工場が所狭しと軒を連ねています。
しかし、そんな経済的繁栄とは裏腹に交通アクセスは目を覆うものがありました。旧態依然とした日豊本線は単線で線形が悪く、
設計速度は80km/h。宮崎空港ははるか100kmも南。高速道路も延岡・日向を避けるように建設されました。
当時は東京から最遠の10万人都市といわれる始末。見かねた旭化成は宮崎空港まで社用定期便のヘリコプターを飛ばしていました。
1990年9月27日、阪急航空のチャーターヘリが霧等の視程障害で牧島山山頂に墜落。機長や旭化成社員ら10名全員が死亡しました。
この事故を機に、社用ヘリの運行を断念。旭化成は日豊本線高速化事業に2億9000万円出資。県や国も巻き込んで交通機関の整備が開始されました。
旭化成の広報担当は鉄道ジャーナルの取材で、ご遺族のことを考えるとあまり掘り返したくないと前置きしつつ、こんなコメントを残しています。
「100%安全となるまで、ヘリ輸送の復活は気持ちが許しません。…だから、私たちにもメリットが大きく、
安全で便利な交通機関を作ってもらうため、今回、音頭取りの意味を含めて鉄道の高速化に出資を決めました。」
参考文献
鉄道ジャーナル1994年2月号
朝日新聞西部版 1991.6.1
国土交通省運輸安全委員会 航空事故調査報告書
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/detail.php?id=731/
浦島太郎
「何も学ばず、何も忘れず。」
タレーラン ルイ１８世について
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北近畿タンゴ鉄道は宮福鉄道を直接の前身とします。宮津～福知山を結ぶ宮福線は国鉄時代に建設が開始されますが、
国鉄再建法によって工事は中断。地元の総意として、同鉄道が第三セクターとして設立され、同社が建設を続行しました。
宮津線は国鉄路線だったのですが、こちらも国鉄再建法で一旦廃止対象になりました。
しかし、鉄道として存続するのが住民の悲願とし、宮福鉄道(後の北近畿タンゴ鉄道)が運営を引き継ぐ事になりました。
そんな路線を引き継いだため、北近畿タンゴ鉄道は日本の第三セクターで最大の赤字(2009年経常損益)を出しています。
開業当初はそれこそ年間300万人を超える利用者数を記録しましたが、その後は減少。現在(2011年)は200万人を割っています。
最近になって観光列車導入等で旅客誘致を図っていますが、黒字化の目処はまだ立っていません。
このシナリオでは、路線網の拡大を図りつつ利用者の増加を目指さなければればなりません。
参考文献
京都府 北部地域総合公共交通検討会
http://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kotsu-03/documents/1351742464962.pdf
共同通信 2010.7.14
http://www.47news.jp/CN/201007/CN2010071401000927.html
長らうべきか、死すべきか
「乗らなくても良いから残したいんでしょう？」
鳥塚亮 いすみ鉄道代表取締役社長
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長野電鉄は長野、須坂、中野を結ぶインターアーバンとしての役目と、
湯田中への観光客輸送の役割があります。当初はその湯田中や志賀高原の観光開発で積極的でした。
近年になると、路線の廃線が相次いでいます。2002年には木島線が、2012年には屋代線が廃止されています。
この現状を当の経営陣は何をお考えなのか。色々調べてもあまりよく分からない、と言うのが正直な感想です。
住民が育てたものが観光資源となり乗客も増え交通網も整備される、とする一方、相乗効果を狙うために介護福祉事業を新しく始めたり。
オリンピックや新幹線開通でも特に大きな変革はなかったといわれます。素人目には、介護事業も結構ですが観光へ積極的なアプローチをしてもいいのではないかと。
最近だと観光列車が流行ですし。もっとしっかりしたお考えをお持ちかもしれませんが、私の調べた限りではどうも煮え切らないものを感じました。
このシナリオでは流されるままだった経営者に代わって、積極的な経営に転換しこの鉄道を再生させなければなりません。
参考文献
鉄道ジャーナル2007年3月
商工会議所便り2010年4月号
http://www.nagano-cci.or.jp/tayori/741/ts.html
読売新聞 地域(長野)欄 2006.8.29
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/kikaku/081/48.htm
日本経済新聞 2012.3.31
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFB3004T_Q2A330C1L31000/
おらどの鉄道
「友のある者は敗残者ではない。」
素晴らしき哉、人生！ 1946年/米
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ストーブ列車で有名な津軽鉄道もモータリゼーションの影響を受け、経営状態は残念ながら健全とは言いがたいものがあります。
しかしながら、この鉄道は地域住民に非常に大切にされています。レールオーナー制度で出資を募ったり、
サポーターズクラブが観光客を誘致するために各種イベントを行ったり。鉄道ファンならまだしも、
地域住民にまでこれほど愛されている鉄道もそうそう無いでしょう。
社長や社員らも躍起です。ディーゼル機関車やストーブ列車の維持も大変な労力で、部品をかき集めたり鉄工所に協力を願ったり。
ストーブで必要な石炭バケツも最近はなかなか見つからないらしく、あちこち建物の解体現場まで足を運んでいるそうです。
このシナリオではそんな鉄道をこれからも永く安定して存続できる状態にしなければなりません。
参考文献
鉄道ピクトリアル 2011年8月号
地域開発2010年2月号
津軽鉄道サポーターズクラブ会報「おらどの鉄道」
オーナー企業の末路
「頭のいい奴は要らない。物事の判断はすべて私が行う」
堤義明
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かつて、高松近辺では琴平電鉄、東讃電気鉄道、高松電気軌道等の私鉄が営業していました。現在の高松琴平電気鉄道(以下琴電)は戦時統合で誕生したものです。
特に琴平電鉄は「讃岐の阪急」と異名を取るほど、線路設備に優れていたそうです。
時代は下って、2001年12月7日。琴電は民事再生法を申請します。直接の原因は瓦町(琴電の交通拠点)に建設されたコトデンそごうの経営不振です。
また、同族経営時代の琴電の評判は宜しいものではありませんでした。
そもそも、コトデンそごう等の瓦町再開発は高度成長期に計画されたものにもかかわらず、開業はバブル崩壊後の1996年。
破たん当時は冷房車導入も覚束ないもので、100%冷房化を達成したのは実に2007年8月。そんな経営ですから「電車は必要でも琴電は要らない」と言われる始末。
経営のスピードが遅く、これは同族経営が一因だとする人もいます。
このシナリオは経営もサービスも破たんしたこの鉄道を立て直さねばなりません。
参考文献
四国新聞 2001.12.7
http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/20011207000504
四国新聞 2007.8.1
http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/20070801000108
ことでん100周年
http://www.kotoden.co.jp/publichtm/kotoden/100th/index.html
全国鉄道事情大研究 四国篇 (2007 川島令三)
悪党党幹事長
「４０を過ぎたら誰もが悪党だ」
ジョージ・バーナード・ショー
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アクアライン鉄道という計画があると聞きました。ソースの出所が東京新聞だったので調べてみたら、
個人の妄想鉄だったよorz いや、妄想鉄が悪いとは言いません。拙作も妄想を具現化する一種のツールでもあります。
ただそれを取り上げると際限がなくなるので普段はシナリオから外すようにしてます。木更津市議でも一般質問があったようで乗りかかった船、シナリオにしました。
この東京湾横断道路の建設に尽力したのがハマコーこと、浜田幸一です。数々のスキャンダルや怪しい所もある反面、
口が悪いながらも核心を衝く発言をしたり、なかなか興味の尽きないおっちゃんです。元ヤクザ出身、ラスベガスで4億5000万円すったり。
一方で地元関係者の評価は高くその人柄が伺えます。政治家としての評価は二分されるようですが、政治は常に賛成・反対があるもの。
好き嫌いがはっきり分かれる政治家ほど良い政治家だと私は思います。このシナリオでの"あなた"も故人をモデルにしています。
アクアライン"鉄道"という内房繁栄への切符をようやく手にしたあなたは、それを確実なものにしなければなりません。
参考文献
東京新聞 2008.6.5
産経新聞 2012.8.5
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120805/chb12080522480005-n1.htm
不良債権
「この赤ん坊、二人で作ったんだよ。誰の世話にもなっちゃいないんだよ。
自分のものを自分が捨てて悪いのかよ！！」
藤子不二雄 間引き
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本四連絡橋の神戸-鳴門ルートは新幹線規格の鉄道と道路の併用橋で計画されました。
この工事実施計画を追いかけて四国新幹線(大阪-大分)が計画されます。順序があべこべです。
折りしも、オイルショックで高度成長が終焉を迎え、国鉄の赤字額が拡大する最中、この計画は頓挫します。
建設費削減のため明石海峡大橋は道路専用橋として着工します。技術的な面では橋脚の間隔が1780mから1990m(阪神大震災後1991m)へ設計変更が可能になりました。
現設計では列車を走らせるとなると対荷重や勾配の関係で難しいようです。
一方、大鳴門橋は一足早く着工したので新幹線用のスペースが確保されています。
ただこちらも単線載荷に設計変更され、一車両しか列車が走れない設計になっています。
未成鉄道はロマンがありますが、あまり期待できるようなものではなさそうです。
このシナリオでは、明石海峡大橋も鉄道併用橋として建設されたものの新幹線計画は頓挫。
無計画に作り結局放置された橋を、あなたは有効活用せねばなりません。
参考文献
鉄道ジャーナル 1998年6月号
参議院建設委員会議事録1981年6月2日
http://www.eda-jp.com/satsuki/kokkai/1981/810602.html
青い目と黒い目
「秋を待たで 枯れ行く島の 青草は 皇国の春に 甦らなむ」
牛島満 陸軍中将 辞世
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かつて沖縄にはいくつか鉄道が走っていました。その一つが沖縄県営鉄道です。
大正3年与那原線開業を皮切りに大正11年嘉手納線、12年に糸満線を開業させています。
旅客は勿論、サトウキビの輸送等を行っていたようです。
第二次大戦も末期、日本本土攻略の前線基地確保のため、米軍は沖縄に侵攻します。
十十空襲以降は運行が不安定になり、軍の輸送部隊に編入したようで、このときは既に一般客は利用不可能だったようです。
その後、米軍が上陸し日本軍と大規模な戦闘を繰り広げます。廃線跡を巡ると構造物の至る所に弾痕がありその激しさが伺えます。
終戦後、GHQの統治政策は道路中心で、かつての線路跡は米軍キャンプや軍用道路、宅地等に姿を変えました。
GHQからどうにか了承を取り付けたあなたは鉄道と沖縄を在りし日の姿に復活させねばなりません。
参考文献
沖縄軽便鉄道 (2009 ゆたか はじめ)
鉄道廃線跡を歩く〈2〉 (1996 宮脇 俊三)
沖縄事始め・世相史事典 (2013 山城善三・佐久田繁)
醜いアヒルの子
「では、生まれたばかりの赤ん坊が何の役に立つとお思いですか？」
マイケル・ファラデー
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このシナリオでは京都への路線の敷設も求められますが、現阪急京都線は元々京阪電気鉄道の新京阪線と言う路線でした。
京阪間の直通客向けに高速で走れる線路を敷設したわけです。営業成績は余り良くなかった様ですが。
第二次大戦時に阪急は京阪と戦時統合。戦後、再分離するとき現在の形になりました。
新京阪線を阪急に奪われたという論調や、経営体力を失っていた当時の京阪には新京阪線は負担が大きいという主張もあります。
他社が追加すると今までと違う戦略が求められます。例えば、他社が進出している都心部への路線をわざわざ自前で建設する必要はありません。
また、他社路線が多数集まるターミナル駅に大枚はたいてオフィスビルを建設しても、
そこへ通勤する乗客のいくらかは他社沿線に住んでしまうでしょう。
即席で作った旧関西マップと違い、こちらは宝塚線を黒字化しつつ、京阪神の旅客輸送に参入、根こそぎ奪う必要があります。
土地と沿線開発
「それに加えて、農村の美しさ、田園生活の楽しさ、それが保証する
心の安らぎ、そして不正義の人為的法規が妨げない限り田園生活が
かならず与えてくれる独立自主、これらは多かれ少なかれ万人を
ひきつける魅力である。」
アダム・スミス 国富論
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今ではJRもその他私鉄も特に意識することなく同じような使い方をしていますが、
以前の旧国鉄(鉄道省以前含む)は全く違うものでした。少しその事をご説明しましょう。
フリークエントサービスという言葉をご存知でしょうか？一時間あたり数本の便を運転させる事です。
都市部の鉄道では極当然のことですが、今のような私鉄が登場する前の鉄道は東海道線でも１時間に１本というのが当たり前でした。
国鉄の駅も当時は町外れにあるのが多く、決して使いやすいというものではありません。
地域にもよりますが、今で言う高速バスのような存在に近いでしょうか。
そんな存在ですので競合する私鉄があれば国鉄からわざわざ私鉄に乗り換えるということも多かったようです。
慌てた国鉄は、電化された区間から徐々にフリークエントサービスを充実させていきました。
このシナリオでは都心部への省線が既に整備されてますが、決して使いやすいというものでもありません。
上手く活用して田園都市を形成しましょう。
企業買収と市場独占
「是非、結婚しなさい。良妻であれば幸せになれるし、悪妻を持てば哲学者になれるだろう。」
ソクラテス
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名古屋電気鉄道の郡部線が今の名古屋鉄道のルーツとなった、というのは上述の通りです。
では、その郡部線というのはどこかというと、犬山線、一宮線、津島線でした。
一宮線は岩倉から延びた路線で今は廃線となっています。
このシナリオではゲームバランス上犬山線の一部までが開通した状態でスタートします。
戦前の名古屋圏には大きな鉄道会社が２社ありました。一つはあなたの会社である名岐鉄道、
もう一つは今回の陰の主役となる愛知電気鉄道です。
東海道線に対抗して超特急あさひを運転させるなど積極的な投資を繰り返しますが、
愛電に融資をしていた愛知銀行からは憂慮されるような経営状態でした。
そこで優良企業であった名岐鉄道との合併を愛電と愛知銀行は画策するようになります。
折りしも戦時状態に突入していく日本、戦時統合が影をちらつかせ始める中、
それを利用して"愛電を救済する"と言う名目で名古屋市長等政財界大物に合併の仲介を打診、
結果的に名岐鉄道との対等合併を実現します。その後新名古屋鉄道の社長となるはずだった
名岐出身の跡田直一は急逝、急遽の藍川清成(愛電出身)が社長の座につきます。事実ならなんとも百鬼夜行な話です。
あなたは名古屋北部で優良鉄道会社を築き上げ、合併という大きな博打を打ち、
それを成功へと導かねばなりません。
参考文献
鉄路風雪の百年: なるほど・ザ・名鉄
はるばる来たぜ、新駅
「必要な道具は、手の届かないところにある。」
マーフィーの法則
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新函館北斗駅は市街地からかなり離れており、函館駅より直線距離で約16kmあります。
横浜・新横浜間の約4.5km、大阪・新大阪の約3.2kmに比べると、その遠さが際立っています。
一方、函館駅から函館空港の直線距離は約7.2kmとこちらのほうが近い位置にあります。
このような場所に駅が作られたのは、もともと函館市街地の複雑な地形関係に加えて
新幹線が高速走行をするためそのような地形に侵入するための急カーブの線路を作れないことにあります。
新函館北斗駅近くのカーブは半径3000mですが、これでも新幹線としては比較的急カーブです。
仙台駅付近には半径500m未満のカーブがありますが、これは全列車仙台駅停車することを前提とした特例です。
ちなみに仙台市と函館市は人口規模で3～4倍の差があります。
そもそも、青函トンネルを下北半島経由にすれば、もっと市街地から近い場所に駅が作られた可能性はありますが、
そちらのルートだと津軽海峡の水深が倍以上となり検討対象から早々と外されたそうです。
逃した魚は大きい
「お前は宝くじの当たり券を持っていて、それを現金化する勇気がないんだ。
それをムダにするなんて俺は許せない。」
グッド･ウィル･ハンティング (1997年/米)
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北陸新幹線金沢以西は敦賀まで着工中で2025年度中の開業を目指していますが、
敦賀から大阪までのルートはまだ決まっていません。
新大阪までの新線は建設費が、米原で東海道新幹線との接続は線路容量が、などの問題があります。
そこで、一時的に軌間可変電車(フリーゲージトレイン)で敦賀から大阪方面まで在来線を走らせる計画もあり、
その試験車両が現在実験走行中です。そもそも軌間とはレールとレールの幅の事で、
日本においては主に新幹線や私鉄で用いられる標準軌（1435mm）とJR等でみられる狭軌（1067mm）の２種類があります。
軌間が違っていれば当然列車は走行できません。この障壁をクリアするのが軌間可変電車です。
国際的にも標準軌がスタンダードですが、このような障壁は各国であります。
スペインの軌間は逆に1668㎜と広く、スペインから他国へ行く国際列車で
軌間可変電車が営業運転中です。日本における軌間可変電車はスペインのものよりも、
速度や可変幅など高度な性能を求められており、研究開発は難航気味です。
一つになった九州に
「そして若者は土地を捨てる。わしらが殺生して切り開いた土地を。」
北の国から 倉本聰
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肥薩おれんじ鉄道は九州新幹線の並行在来線区間として経営分離されましたが、
県庁所在地の熊本市・鹿児島市は分離区間から外され、非常に厳しい経営状態にあります。
徹底的な経費削減を図っていますが、少子高齢化による沿線人口の減少や道路整備の影響で
利用者減少に歯止めがかからず国からの補助金やJR貨物から増額された線路使用料でどうにか経営を維持している状態です。
一方で「おれんじ食堂」や「おれんじカフェ」のような観光列車や、実際にダイヤを作成してその通りに列車を走らせる
「マイトレイン・鉄道教室」という非常にユニークなサービスを提供したりするなど、観光鉄道化を図っているようです。
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